A cím igazából nem a legpontosabb, hiszen a hőskorban még nem használták ezt a kifejezést. Az „Indy autók” kifejezés használata néhány évtizedre vezethető vissza.
Az 1902-ben megalakult AAA (American Automobile Association) fektette le az autóversenyzés alapjait.
A hőskorban az Indy autók ősei több kategóriába sorolva versenyeztek, vagy egyszerűen csak összeengedték ezeket az autókat a versenypályákon. Ekkor még a benzines gépek mellett gőzzel hajtott „Steamer” versenyautók is köröztek a pályákon.
Az autók kinézete is sokkal „egyszerűbb”, vagy inkább funkcionálisabb volt. A kép 1905-ben készült.
A kor egyik híres, kiemelkedő autója a Peerless Green Dragon volt a maga 35 lóerős motorjával.
Ezek az autók, mint a képek is bizonyítják, nem igazán voltak biztonságosnak mondhatóak. Egy biztos pont volt az autóban, amelybe belekapaszkodhattak, az a kormány volt.
Ebben a korban az autók motor mérete és ereje sem volt meghatározva. Az autók között volt 12 lóerős, mint a Franklin, vagy esetleg a Fiat a maga 90 lóerejével.
Walter Christie mérnök, autóépítő volt talán az első aki megpróbálkozott az összkerékhajtású versenyautóval.
A következő években az autók tervezése kezdett szabványossá válni, vagyis az autók kinézete között nem voltak hatalmas eltérések. Viszont a technikai fejlődés által az autók egyre erősebbé és gyorsabbá váltak. De természetesen még ekkor sem voltak egységesek az erőforrások. A szabályzat által meghatározott kategóriákban versenyeztek, vagy esetleg „Free-for-all” címszó alatt összeeresztették a 30 lóerős Mercer-t a 90 lóerős Mercedes géppel. Persze ez abban a korban még nem jelentette azt, hogy a Mercer pilótája nem nyerhetett.
Az 1909-es bajnok autó a Locomobile Type 1906, már egy 17657 cc hengerűrtartalmú 90 lóerős motort kapott, amely 1050-es fordulaton volt képes dübörögni. Ez a versenygép a korábbi versenyautókhoz képest már közel 160 km/h-ás sebességgel tudott száguldani.
És mint a kép is jól mutatja ezek az autók még lánchajtással adták át a motorerőt a hátsó kerekeknek. Az autó súlya 999,72 kg volt.
1912-ben jelentek meg az első úgymond nem gyári autók. Addig vagy a gyártótól vásárolt és saját név alatt futtatott, vagy a gyártó által nevezett gépek gurultak pályára. Ebben az évben Charles Shambaugh által készített autó egy Shambaugh Special, amely egy átalakított Buick gép volt, volt nevezve az Indy500-as versenyre.
Az autók a ’10-es évek közepétől kezdtek egy újabb, áramvonalasabb formát felvenni. Talán a következő kép érzékelteti a különbségeket.
A ’10-es évek vége felé az AAA már legnagyobb részt csak a 300 cubic inch motorűrtartalmú autók számára írta ki a versenyeket.
Ezek az autók már általában elmondhatjuk, hogy 4500 cc űrtartalmú motort használtak, amelyek 100-120 lóerő között mozogtak és az autó tömege pedig 1 tonna körül volt.
Ebben az évtizedben jelent meg egy érdekes fejlesztés a Miller autógyártól. A Miller Golden Submarine.
A '20-as évek az autók fejlődése töretlen maradt. A pályákon különböző formával és mérettel is rendelkező gépek versenyeztek.
A képen az 1920-es as Indy500 győztes és bajnok Gaston Chevrolet Monroe Special autója látható.
Az autó főbb paraméterei:
Hengerek száma: 4 (soros 4 szelepes DOHC), 2800 ford/perc
Motortérfogat: 4,494 cc
Lóerő: 112 LE
Váltó: 4 fokozatú manuális
Súly: 1059 kg
Ezen kategóriájú autók pl. a Sheepshead Bay-i 2 mérföldes ovál pályán képesek voltak 113.68 mph-s, vagyis 182,95 km/h átlagot futni, ami annak tudatában, hogy egy deszka borítású pályán futották, félelmetes sebesség.
Idővel egyre nagyobb teret kaptak a magáncsapatok, akik saját maguk által átépített autóikkal versenyeztek, amelyeknek alapjai voltak a Duesenberg, Miller, Fronty-Ford autók, és így tovább. De néhány pilóta már csak a motorokat használta fel és a kasztnit saját maguk építették meg. Néhány név a teljesség igénye nélkül; Ira Vail, R. Cliff Durant, Russell Snowberger vagy éppen Tommy Milton.
Az talán az egyik legnagyobb R. Cliff Durant által alapított csapat volt. A Durant csapat Miller autókat használt alapul az átépítéshez.
1921-től a túl nagy sebességekre hivatkozva már csak maximum 183 cubic inch, vagyis 2.998,83 cc hengerűrtartalmú motorokkal rendelkező autók versenyezhettek.
Majd 1923-tól újabb szabályozás jött, amely 1926-ig volt érvényben. A motorok hengerűrtartalmát 122 cubic inch-re (1.999,22 cc) csökkentették. Ebben az időszakban az autók áramvonalas tervezése miatt már csak a versenyzőnek volt hely az autóban.
Ekkor kezdődött a Miller 122 jelzésű autó sikersorozata.
Ez a versenygép egy 120 lóerős három sebességes volt, amelynek a végsebessége elérte 227 km/h-t. A súlya pedig mindössze 613 kg volt versenyző nélkül.
1926 után még lejjebb vették a motorok méretét, ekkor már maximum 91.5 cubic inch, vagyis 1500 cc lehetett a hengerűrtartalom. Bár ez továbbra sem segített megoldani a sebességcsökkentés problémáját.
Vegyük 1927-et, a Perfect Circle Miller Special nyerte a bajnokságot amelynek a tulajdonosa a versenyző, Peter DePaolo volt.
Ez a versenygép egy 1478 cc-es 250 lóerős motorral rendelkezett. A végsebessége is figyelemre méltó, 275 km/h.
Az AAA mindent megpróbált, hogy csökkentse az autók végsebességét, de a technológiai fejlődés túlmutatott az új szabályokon. Az új erőforrások egyre erősebbek lettek, ezáltal az autók pedig egyre gyorsabbak.
A ’30-as évektől ismét lehetett kétüléses autókat építeni. Ami egy kicsit szélesítette az autók utasterét. És új szabályozás is életbe lépett. A benzinüzemű motorok nem kaphattak feltöltő kompresszort, míg a kétütemű és diesel üzemű motorok méretét max. 366.14 cubic inch, azaz 6000 cc-ben határozták meg. Az autók súlya pedig maximálisan 1750 font, vagyis 793,79 kg lehetett.
1935-ben jelent meg a bajnokságban az Offenhauser (Offy) motor, amelyet Fred Offenhauser és Harry A. Miller tervezett.
Első nekifutásra megnyerték az 1935-ös Indianapolis 500 mérföldes versenyt, Kelly Petillo által vezetett Gilmore Special gépben építve be az új erőforrást.
Ez az erőforrás a megjelenése lassan elkezdte átírni az erőviszonyokat, kiütve az akkori nagy gyártókat mint a Duesenberg, Miller és Studebaker. Nem is beszélve a kisebb műhelyekről, Sparks, Lencki, stb.
Az Offy motorok egészen a ’80-as évek elejéig szolgálták a sorozatot.
Az autók a következő években sem mutattak nagy változást. Természetesen voltak formabontó kasztni megoldások, mint például a Wilbur Shaw által fejlesztett Offy motoros autó.
1938 hozta meg a változást és a motor formula stabilitását. Ez a szabályozás egészen 1955-ig maradt életben.
Újból az single-seater autók kerültek előtérbe. A feltöltő nélküli motorok 274.6 cubic inch, azaz 4500 cc, míg a feltöltő kompresszoros motorok mérete max. 183.07 cubic inch, vagyis 3000 cc lehetett.
Az autók is kaptak egy kis ráncfelvarrást, és kezdett kis hasonlóság mutatkozni az európai versenyautók formájához. Ebben a korszakban még továbbra is a magáncsapatok és az általuk épített autók uralták a versenypályákat. Amelyik csapat vagy éppen versenyző nem saját maga építette az autót az megvásárolta valamelyik csapattól az általuk épített autót.
Frank Brisko versenyző és csapattulajdonos saját maga építette át a megvásárolt kasztnit és tuningolta a megvásárolt motort is.
Mivel a versenyeket szinte csak dirt pályákon futották, így nagyobb lehetőséget kaptak a Sprint Car autók is a bajnokságban.
Erre kiváló példa Ted Horn aki neves sprint car versenyző és csapattulajdonos, autóépítő, vagy ahogy akkor nevezték, garázstulajdonos volt.
1948-ban megérkezett Frank Kurtis által tervezett Kurtis-Kraft kasztni és szépen lassan átvette a hatalmat a sorozatban. Ha versenyképes akartál lenni, akkor egy Kurtis-Kraft-Offy párosítást kellett vásárolnod a csapatod számára.
Az autók súlya sem volt egységes ekkor még. A Kurtis-Kraft súlya motorral 845 kg, míg Watson kasztni súlya motorral 743 kg volt.
A Watson súlya a következő változtatásokból adódott, keskenyebb alváz kialakítás és a feleslegesnek ítélt acél elemek és merevítések eltávolítása.
Ez viszont az autót sérülékenyebbe és veszélyesebbé tette a pilóta számára. Tehát ekkor még nem volt egységes szabályozás az autókra vonatkozólag.
Ebben az évben ugyancsak megjelent egy érdekes mérnöki megoldás. Pat Clancy mérnöke, A. J. Bowen tervezte meg a hatkerekű versenygépet. Az autóról bővebben ITT>>
A következő évek sem hoztak változást az autóépítésben, mivel, főleg dirt versenyek voltak.
A. J. Foyt két autót használt az 1961-es szezon versenyein a kövezett oval pályákon egy Trevis-Offy (Roadster) konfigurációval futott.
Míg a dirt pályákon egy Meskowski-Offy géppel versenyzett.
A helyzet az volt, hogy a Kurtis-Kraft kasztnik, vagyis roadster típusú autók, versenyképtelenek voltak a dirt pályákon, így ott végül is a sprint car autók vették át a hatalmat. A sprint car autók súlya általában 680 kg körül volt. Tehát kisebb és könnyebb autók voltak a roadster versenygépeknél. Viszont sebességben a roadsterek voltak előnyben a szilárd borítású pályákon.
Így a bajnokságban versenyző sprint car autókat fokozatosan kiszorították a bajnokság kövezett pályáiról a gyorsabb roadsterek. Ezen okból 1963-ig két típusú autó versenyzett a bajnoki kiírásokban. Az utolsó sprint car autós győzelmet 1963. április 21-én aratta Trentonban (A.J. Foyt egy Meskowski-Offy-ban). De néhány sprint autó még évekig versenyzett a kövezett vagy aszfaltozott ovál pályákon.
Az 1963-as Indy500-on mutatkozott be a Ford motor az USAC bajnokságban a Lotus csapattal. Jim Clark a 2., Dan Gurney pedig a 7. helyen fejezte be a versenyt.
A Ford motorok az 1965-ös Indianapolis 500-as versenyen vették át a hatalmat. A Top 5-ben négy Ford motorral szerelt autó végzett.
Az autóépítésben az első igazi változást 1965 hozta el. A motorok terén is történt változás, bár ez ismét nem tudta befolyásolni sem a motorok erejének és az autók gyorsaságának növekedését. Ekkor a feltöltő nélküli motorok 256.3 cubic inch, azaz 4200 cc, míg a feltöltő kompresszoros motorok mérete 170.9 cubic inch, vagyis 2800 cc lehetett maximálisan. Ez a motorformula szabály 1958 és 1968 között volt érvényes.
A Ford V8-as 255 cubic inch-es versenymotorja ekkor 420 lóerőt tudott 8000-es fordulatszámon. Jim Clark 1965-ös Indy500 győzelmét 242.506 km/h -ás átlaggal érte el.
A következő években az autók egyre jobban áramvonalassá váltak. A motoroknál pedig a feltöltő kompresszorokat 1967-től leváltotta a turbó feltöltő. Az Offenhauser és a Ford volt a két legnépszerűbb erőforrás.
1967-ben jelent meg az első gázturbinás autó, amelyet Andy Granatelli és Parnelli Jones épített egy Pratt & Whitney gázturbina köré. Ez az autó 550 lóerős volt és természetesen nagy feltünést keltett.
Ezért a szabályzat kiegészült, létrehoztak egy új turbina kategóriát is, amelyben a turbina méretét 23 négyzet hüvelykben határozták meg.
1969-ben az autók aerodinamikai fejlesztése új korszakba lépett. Megjenetek az autókon a szárnyak. Ezáltal az autók nagyobb sebességeket tudtak elérni. Az autók mérete és súlya is csökkent az új alváz és autó tervezés miatt. Ekkor egy versenygép súlya mindössze 650 kg körül mozgott.
| Watson Indy Roadster | Brawner Hawk-Ford |
| Hossz: 4,724.4 mm | Hossz: 4,064.0 mm |
| Szélesség: 1,473.2 mm | Szélesség: 1,854.2 |
| Magasság: 1,117.6 mm | Magasság: 939.8 mm |
| Súly: 703 kg | Súly: 635 kg |
A turbómotorok térnyerésének következtében ismét motorszabály változtatást eszközöltek. A normál feltöltő nélküli motor űrmérete megmaradt, viszont a turbó feltöltős motorok maximum 161.7 cubic inch, 2650 cc lehettek. A turbinát használó autóknál is változás lépett életbe. A turbina mérete 11.9 négyzet hüvelykben volt maximálva.
A turbinás autók 1971-re kifutottak. A motoroknál 1972-ben lépett érvénybe egy régi motorformula a sima feltöltő nélküli szívómotorokra. Visszahozták az 1938-as 274.6 cubic inch, azaz 4500 cc-es hengerűrtartalmú motor szabályt és mellette maradt a turbómotorok 161.7 ci. szabályozása.
Az autók aerodinamikai tervezésében még több szerepet kaptak a szárnyak és maga kasztni is áramvonalasabbá vált.
Ebben az időszakban az Offy motorok lépéselőnyben voltak a Ford motorjaival szemben.
Több kasztni gyártó is jelen volt vagy megfordult a sorozatban. Csak a nagyobb gyártókat említeném meg. A ’60 évek közepétől a Watson és Kuzma gyártók voltak népszerűek. De ne feledkezzünk meg a Coyote, Vollstedt, Parnelli, Brabham és McLaren autókról sem. Majd jött az Eagle, és a ’70-es évek elején átvette a hatalmat.
Az autók mérete ismét változott, bár igazából ismét gyártó függő volt. Nézzük meg az 1972-es Eagle 7200-as és McLaren M16 autókat.
| Eagle 7200-Offy | Mclaren M16-Offy |
| Hossz: 4,572 mm | Hossz: 4,013 mm |
| Szélesség: 1,950 mm | Szélesség: 1,930 |
| Magasság: 813 mm | Magasság: 965 mm |
| Súly: 700 kg | Súly: 626 kg |
A King, McLaren és a Pat Patrick által életre keltett Wildcat próbálta megtörni az Eagle cég egyeduralmát.
A következő években az előtérbe lépett a Lightning és a Penske is, miközben a McLaren autók is teret nyertek. Az Eagle gyártó pedig a háttérbe szorult ennek következtében.
A motor formula maradt, ahogy az Offy és a Ford Cosworth motorok is. Bár akadtak kihívóik is a Foyt és DGS motorok által.
A ’80-as évek közepétől a nagy sorozatban gyártott Lola és March kasztni vette át a szerepet a bajnokságban. Az 1984-es Indy500 pl. 29 autó indult March kasztnival a 33-ból.
A ’80-as évek autóinak tervezése legnagyobb részt aerodinamikai változásokat hozott. Az autók méret és súly specifikációi hasonlóak voltak mint z előző évtizedben.
Az 1972-es motorszabályzat még ebben az évtizedben is érvényben volt az erőforrások terén.
Az autók biztonsága is növekedett az új gyártók által.
Roger Penske pedig gőzerővel dolgozott, hogy visszatérjen egy új kasztnival a sorozatba. Ez 1988-ban következett be. Sikeres visszatérés volt!
Rick Mears megszerezte az Indy500 győzelmet a Penske PC17/88 - Chevy versenygéppel.
1990-re a Chevrolet Indy motorja vette át az uralmat, a Ford-Cosworth pedig szinte teljesen kiszorult a sorozatból. Helyette csatlakozott a Buick autógyár és a Judd motorgyártó cég. Ekkorra a March már kivonult az Indy versenyzésből, maradt a Lola és Penske.
Az autóépítésben ismét az aerodinamika fejlődése volt látható. A méret és súly jellemzők továbbra sem változtak számottevően.
1994-től a Reynard is csatlakozott CART sorozathoz. Ebben az évben a Ford is visszatért az új XB jelű motorral.
A sorozat 1996-os szakadása hozott változásokat. Az IRL sorozat szankcionálta az Indy500-as versenyt. Ezért 1997-től az IRL szabályzat volt érvényben erre a versenyre. A motorszabályban csak egy kategória jelent meg a normál szívómotor amely 244.1 cubic inch lehetett, vagyis 4 literes. A sorozat Dallara és G-Force kasztnikat használt.
A motorszabályt 2004-ben változtatták, ekkor a 214 ci. motorformula lépett életbe, amely 3500 köbcentis motort jelentett.
2007-től csökkentették a motorok hengerűrtartalmát 214 cubic inchre (3000).
A CART sorozat továbbra is a Reynard, Penske és Lola kasztnikat használt, amelyekbe Ford, Honda és Mercedes motorokat építettek be.
A motorszabályok megmaradtak annyi változással, hogy maximum 8 hengeres motorokat építhettek a gyártók.
A ’90-es évek végén megjelent a „Hanford Device”, amelyet az autók hátsó szárnyainak hátuljához szereltek fel.
Ez az eszköz csökkentette a leszorítóerőt a kanyarokban, miközben az azonnali légellenállást növelte. A csökkentett leszorítóerő nagyobb gyakorlatot igényel a versenyzőknek ahhoz, hogy az autót a kanyarokban manőverezhessék, de ugyanakkor csökkenti a végsebességet.
Az autók biztonságosabbá tételét a sorozat továbbra is megkövetelte a gyártóktól.
2003-ban a Dallara vette át a stafétát, majd végül egyeduralkodóvá vált az IRL bajnokságban. Az autó méretei egészen a DW12-es szériára való váltásig nem változtak.
| Dallara IR (2003-2011) | Dallara DW12 (2012-) |
| Hossz: 4,877-4,978 mm* | Hossz: 5.012,31-5.180,08 mm* |
| Szélesség: 1,968-1,994 mm* | Szélesség: 1.917,7- 1.952,63 mm* |
| Magasság: | Magasság: Magasság: 1,016 mm |
| Súly: 695 kg | Súly: 701 kg |
A *-al jelölt értékek a pályakonfiguráció által meghatározott értékeket jelöli.
Ugyanebben az évben a csődöt jelentett CART sorozatot átvette a Gerald Forsythe, Kevin Kalkhoven, and Paul Gentilozzi hármas, létrehozva a CCWS sorozatot, vagyis ChampCar.
A motor egy Ford Cosworth XFE V8 2.65 literes turbós erőforrás volt. Ez az motor igazából az 1969 óta életben lévő szabálynak felelt meg.
A sorozat rövid, mindössze öt szezonos élete alatt ez a motorformula maradt érvényben.
2008-ban a ChampCar és az IRL ismét egy közös sorozattá olvadt össze. A szabályzatot a sorozat az IRL-től vette át. A Motort a Honda adta, míg a kasztnikat a Dallara biztosította a sorozat számára.
2007-től 2011-ig a 214 cubic inch-es (3,5 L) szívó motorok voltak beépítve au autókba.
A Chevrolet 2012-es belépése után új motorszabály lépett életbe. A motorok űrtartalma 134,19 cubic inch-re csökkent, és két turbófeltöltőt kapott. A Honda maximális teljesítménye 750 LE-re rúg, míg a Chevy motor 735 LE képes leadni. Jelenleg is ez a motorszabály van érvényben.
Ez a szezon nagy változást hozott az Dallaránál is. A sorozat egy új biztonságosabb autót kapott, bár a rajongók egy része nem igazán volt az autó kinézetével megelégedve. A hátsó doboz funkciója a ráfutásos balesetek elkerülése volt.
Ez az autó a Dan Wheldon által tesztelt Dallara DW12 volt.
Ezt az autót a 2018-as Dallara IR18 váltotta, amely a DW12-es alapjaira épült.
Majd következett 2020-ban a biztonság növelése érdekében, amelyet Justin Wilson halálos balesete váltott ki, a frissített Aeroscreen-es Dallara IR18.
Ez a biztonsági változtatás már több alkalommal is megmutatta hasznosságát.
2024-ben a Mid-Ohio-i versenytől kezdve pedig a hibrid motorok kerültek az autókba.
Az autók biztonsága meghozta a várt változást. Justin Wilson 2015-ös halálos balesete óta nem történt végzetes baleset. Igaz, Robert Wickens 2018-ban súlyos balesetet szenvedett és tólószékbe kényszerült. De szerencsére él és versenyez.
Szerző: IndyCar Hungary
| Kezdőlap | E-mail: indycar.hungary@gmail.com |
| Adatvédelmi szabályzat |  |